物流的发展现状
物流行业发展阶段
从科技角度来看，我国物流行业的发展先后经历了机械化、自动化阶段，目前已经发展到了智慧化发展阶段。
在机械化阶段，物流机械设备被相继发明出来并投入物流活动当中，但计算机还很携昌核少应用到物流管理中来，全自动控制的系统寥寥无几，自动化立体库在有限的几个领域得到应用;在自动化阶段，自动化立体库逐步展开应用，AGV技术和一系列管理系统诞生。而到了智慧化阶段，以工业4.0为契机的生产物流系统大规模应用，机器人、无人机、“货到人”等技术相继涌现，各项传统科技与新兴科技开始整合。在这个阶段，互联网、大数据、云计算、人工智能等现代信息技术成为主流。
物流行业市场规模
据中物联统计数据显示，2019年，我国社会物流总迅指额达到298.0万亿元，从增速看，全年社会物流总额可比增长5.9%，增速比上年回落0.5个百分点。2020年1-10月，中国社会物流总额229.3万亿，辩掘在新冠疫情严重阻碍国内外经济发展影响的背景下仍保持2.5%的同比增速。
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现代物流如何促进经济学发展
现代物流业在经济发展中具有重要作用
现代物流业是融合运输、仓储、装卸、搬运、包装、流动加工、配送、货代和信息等行业，与社会化大生产紧密结合的新型服务业，其核心是突出系统整合的理念,运用信息技术和供应链管理技术进行有机整合、一体化运作友野,是社会化大生产-种新拍告慎的组织形式和管理技术,涉及领域广，吸纳就业人数多,促进生产、拉动消费作用大,对加快产业结构调整、转变经济发展方式和增强国民经济竞争力具有十分重要的意义。
为扩大内需, 推动建立完整的物流产业供应链,
促进工商业与物流业互动发展，今年，国务院把物流业列为调整和振兴的十大产业之一,出台了《物流业调整和振兴规划》，这是十大产业中未一的非实体经济规划。随之，山东省政府出台了《山东省现代物流业振兴发展规划》。
很显然，物流业已成为国家和省政府着力培育发展的重要产业。随着经济全球化进程加速，以信息化、标准化、专业化、社会化为主要标志的现代物流业在世界范围内得到了广泛发展，成为国民经济的重要基础产业之一,
其发展水平已成为反映一个地区综合经济实力的重要标志。
物流行业降成本效果显现
近年来，上述针对物流降本增效出台实施一系列政策措施，取得明显成效，2013-2020年社会物流总费用占GDP比率整体呈现下降趋势，到2020年1-9月份我国社会物流总费用与GDP的比率降至14.4%，为改善实体经济发展环境、提升国民经济运行效率作出了积极贡献。
交通运输部围绕降低物流成本，全力推进交通运输物流领域简证、减费、增效，进一步降低袭敬企业负担，通过降低公路、港口等收费，发展多式联运，推进无车承运人发展，提升城市配送发展水平，以及推动货车“三检合一”等各种方式，2019年公路水路领域可量化措施降低物流成本大约804亿元，根据交通运输部资料显示，预计到2020年全年降低物流成本将达到1300亿元以上，物流降成本成效显著。
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2013年国家出台了哪些物流相关政策法规规划
《物流业调整和振兴规划》（以下简称《规划》）中明确指出规划期为三年，即2009年至2012年。然而，在不知不觉中，三年规划期即将过去一年，可以说，落实物流业具体政策的时间已经相当紧迫。
不可否认的是，2009年3月至今，国务院有关部门、各地方政府在推进物流业发展、落实《规划》精神等有关方面，做出了大量卓有成效的工作，但记者在“回顾《规划》这一年”的调查采访中，仍明显感觉到物流业内各方人士，尤其是广大物流企业仍对国家层面落实《规划》的“实施细则”抱有强烈的期待心理。
关键之年
进入2010年以来，“国家层面即将出台《规划》实施细则”的消息不胫而走。诸多媒体的相关报道中均出现了“根据1月12日国家发改委透露的消息，《规划》细化措施将会尽快出台”等相关报道。不过，据本刊记者调查了解，此报道得到了有关部门的明确否认。而据知情人士向记者透露的最新消息表明，目前国家层面上主要分三个渠道由发改委、商务部和税务总局“三管齐下”推进细则的出台，“近一两年之内肯定得出台真正落实《规划》的相关细则，尤其在2010年出台的可能性比较大，但是具体到含金量还很难说。”
同时，该知情人士还透露，作棚颤为综合部门的国家发改委一直密切乎并关注政策落地的问题，正在起草相关文件，并与有关部门协调，同时有关政策建议和调研报告分别得到两位国家高级领导人的批示，出台细则应是或早或晚之事， 2010年将成为贯彻落实《规划》的关键之年。
而关于“细则”的具体内容更是受到各界的关注。其实，早在《规划》出台之初，中国物流与采购联合会为了落实《规划》精神，了解行业诉求，曾组织了若干专家共三个调研组，多次分赴长三角、珠三角和中西部地区调研，总结出了税收、交通、投融资、支持物流企业、促进物流园区发展、推进制造业与物流业联动等六个方面的“60条”政策建议，集中反映了物流业的政策诉求；9月下旬，由国家发改委牵头，包括国务院办公厅、工商、税务以及中国物流与采购联合会在内的15个部门深入江苏、上海和广东等地进行了物流业政策调研；11月份，中国物流与采购联合会从“60条”政策建议中抽取40条提交给国家有关部门。
正如中国物流与采购联合会常务副会长何黎明所说的那样，“作为行业组织，联合会将把推动物流政策的出台和落实，作为新一年工作的头等大事，继续为政府和企业搞好相关服务工作。”
政策前瞻
此前中国物流与采购联合会公布的“60条”政策建议被很多业内人士解读为实施细则的“重要政策前瞻”。记者在调研中，不止一位物流企业对此给予高度评价，他们认为，“60条”政策建议确实下了很多功夫，全面反应了企业的政策期待和面临的迫切问题，如果能够最终落实对整个行业意义非凡。“《规划》引起了全社会对于物流业的重视，并吸引各方面因素向物流业集中，但政策落地难又是客观情况。据他分析，政策落地难主要有两个原因：一是地方政府不清楚如何定位物流，归根到底还是不懂物流；二是各地发展物流的目标千差万别，政府与企业的目标可能不一致，甚至存在冲突。”一位不愿具名的物流企业负责人如此看待细则迟迟未能出台的原因。
而据另一位业内人士透露，“目前在推进细则出台方面已经有所进展，但涉及核心问题协调难度比较大，一些部门在讨论细则出台的过程中态度非常好，但同时又难以有实质性表态和认可。”
一位接受采访的上海市物流企业的负责人向记者抱怨，“不同政府部门由于职能各不相同，政策上条块分割的现象比较明显。比如财政部门可能想如何省钱，税务部门则希望多收钱，而土地管理部门又寻思多挣钱等等。”面对现状，辽宁省发改委的一位相关负责人则坦言，发改委作为综合部门，当然希望尽快为企业创造良好的发展环境，企业快速发展起来，能够创造更多的财富回报社会，目前行业只有积极争取各方理解与支持，一步步解决当前面临的难题，逐渐推进细则的出台进程，“现实情况确实是规划好做，但出台和落实政策难。企业的政策期待无非‘省钱、要钱、减化办事程序’这三个主要方面，但政府在实际出台政策时往往会出现与企业实际需求‘两张皮’的现象。”
鉴于目前协调难度大的实际情况，专家建议国家层面需要加强和完善综合协调机制的同时，如果能够在部分地方先行试点，然后引导其他地方政府和企链顷败业定位物流，并制定政策目标，也许不失为一个好的解决办法。
如今，为了配合《规划》的实施，各地方政府纷纷出台了很多相关的政策措施。考虑到降低服务业税赋是国际通行的做法，目前上海已有99家物流企业享受了洋山保税港区免征物流运输等环节营业税的政策。
保持清醒认识
尽管业界对于细则政策的出台普遍流露出期盼心情，但有业内专家提醒：企业对于细则的出台要有清醒认识，“盼政策”但不能“靠政策”。“市场始终是第一位的，政策是第二位的。《规划》的出台唤醒了各行各业对物流的认识，刺激了市场，这才是最重要的；至于政策对于物流企业有哪些具体优惠和支持，或是给钱、给物等，其实并不是最重要的。”
“政策主要解决两个均衡性问题：一是物流产业跟其他产业是否匹配，如果物流业滞后于其他产业的发展，就需要优惠政策加以匹配；二是物流行业内部的竞争环境是否平等，如果存在不公平竞争了，就需要出台政策创造公平的竞争环境。”中国物流与采购联合会副会长戴定一指出，归根结底，发展物流业主要还是为了配合国民经济其他方面的需求，最终是为提升其他产业的综合竞争力。
戴定一认为，《规划》颁布以来的主要变化仍然反映在一些扶植政策、物流园区和基础设施建设等若干热点上，而出现这种情况的原因是多方面的，“其中与我国较多依赖政府推进物流发展这种方式有关，这种做法虽然符合中国国情，但也要承认其局限性。”在他看来，政府在推进公共平台、基础设施建设方面具有显著优势，但是产业物流的专业化、个性化特点很强，政府的作用受到制约，必须更多地依靠企业、行业协会发挥更大的作用。
从国外发展的实践来看，推进产业物流的基本方法是标杆法，即按不同的产业或细分行业的实际运营情况和统计数据，总结和提炼一套绩效考核体系，然后由行业协会动态地发布不同产业或行业绩效考核指标的先进水平和平均水平，使得企业能够“对标”，找出差距、明确方向，并持续不断地提高自身的水平。“不同行业提炼出不同的解决方案和绩效考核体系，有了绩效考核体系以后，就会成为企业的驱动力，企业自然会重视相关指标的提升和改进；同时，明确了业内绩效考核的最佳水平和平均水平，企业就能够找准对标的目标值。”戴定一介绍说，这一标杆法在欧美等国家较为通行，而且是引领产业物流不断改进、不断完善的一套行之有效的方法。
交通物流的定义和作用
交通运输业应在物流振兴中发挥先导作用
交通运输业应在物流振兴中发挥先导作用
促进现代物流发展是交通运输业积极适应国家整体经济和产业结构调整，促进自身向现代服务业转型的必然要求，是当前加快发展现代交通业的一项重要任务。国务院常务会议日前审议并原则通过了物流业调整振兴规划，明确提出了振兴物流业的四大重点工作和九大重点工程，成为当前推动我国物流业逐步由粗放走向集约、由传统走向现代的重要“奠基石”。作为交通运输业必须抓住国家振兴物流业的契机，按照“统筹、优化、提升和一体化”的思路，积极突破创新，发挥主导作用，促进现代物流有序快速发展。
首先需要妥善处理好三大方面的关系：
一是交通运输与现代物流的关系。交通运输是现代物流的重要基础和纽带：交通基础设施网络（通道、节点）是现代物流发展的基础性载体，运输服务有效衔接着物流的各个环节，是实现其一体化运作的重要纽带。现代物流的发展必须紧紧依托交通运输业。从某种程度上看，现代物流的发展和提升很大程度上是建立在交通运输业转型和升级基础之上的，作为交通运输部门必须在推动现代物流发展中发挥重要作用。
但交通运输不能完全等同于现代物流。现代物流运作的最大特点是对各类分散物流资源的集约、整合，发挥一体化效应，客观上就要求多部门、多行业的共同协作。尤其是在我国现有的管理体制下，更需要交通运输部门积极主动，以交通运输为载体，按照“大物流”的理念，不断突破、创新、融合，为物流业的发展营含历造良好的体制和政策环境。
二是综合运输与现代物流的关系。综合运输体系建设和现代物流发展是发展现代交通业战略中各具特点但又相互统一的两项重要任务。从属性上来看，综合运输体系属于一种客观的现实存在，是在特定体制机制、政策标准的支撑下，由综合运输通道、多式联运中转节滚老扰点通过系统优化配置，为交通运输提大旦供顺畅衔接和一体化运作的基础供给体系。而现代物流则属于一种特定的运作模式或行为，是依托信息和现代化管理手段，通过对供应链各环节（运输、仓储、配送、流通加工等）的有效整合，所形成的一种集约、高效的服务运作模式。综合运输体系是政府向全社会所提供一种公共基础性服务，而现代物流是企业向特定客户所提供的服务行为，综合运输体系构建是政府的一项责任，而现代物流发展的主体则是企业，政府则处于辅助性的地位。
综合运输体系是发展现代物流的重要基础和载体，为现代物流的发展提供了现实可能性。一方面综合运输体系为充分发挥各种运输方式比较优势，一体化、集约高效运作的运输服务提供了基础条件，而这种一体化的运输则是支撑现代物流重要基础；另一方面，充分发挥综合运输枢纽的积聚效应，依托枢纽构建功能完善、层次清晰的物流节点体系，是最大限度发挥现代物流的优化整合功能的重要载体。因此，可以说，现代物流的发展是建立在综合运输体系基础之上的，缺乏综合运输体系支撑的物流系统不能称之为现代物流。
但必须指出的是，为推动现代交通业的发展，综合运输体系构建和现代物流发展应同步进行，综合运输体系建设在目标和导向上要体现现代物流的需求，现代物流的发展要自觉地与综合运输体系保持统筹和协调。
三是现代物流发展中政府和市场的关系。现代物流发展从根本上看是企业不断适应社会物流需求变化而转型和升级的过程，物流企业是现代物流发展的主体。政府在现代物流发展中核心定位是为物流企业发展创造公平、公正的竞争环境，便于一体化集约运作的体制制度环境，以及支撑物流高效运转的物流公共基础设施（物流通道、枢纽节点）供给环境。
当前，在当前我国既有体制、政策成为制约物流发展主要因素的大背景下，政府的引导和促进对于现代物流发展具有十分重要的意义。这就需要政府从简单的行业监管转向服务，主动听取物流企业的诉求，切实解决企业在发展中实际问题，消除既有的体制机制、政策法规的障碍，弥补行业监管的缺失，立足于企业及行业发展的需求，出台有效的产业引导政策，为物流企业发展创造良好的外部环境。
其次是要按照国家总体部署积极开展工作：
国家物流业调整振兴规划的四大重点、九大工程的总体要求，归纳来看主要集中在两大方面：一是物流基础设施建设，包括多式联运和转运设施、物流园区等；二是促进物流企业发展，包括物流企业横向和纵向的一体化。交通运输行业需要按照国家总体部署，围绕以上两大方面积极作为、创新突破。
一是立足综合交通枢纽，构建完善物流节点体系。层次明晰、有效衔接、功能完善物流节点体系是支撑现代物流高效运转的重要基础，从现阶段来看，我国的物流节点并不是在量上供给不足，而是布局和层次混乱、功能和服务单一，缺乏有效的整合。当前，对现有及规划的各类物流节点进行统筹优化，提升整体功能成为物流节点建设的关键。
一方面要依托综合交通枢纽，利用其积聚、中转、整合的功能提升物流节点运作效率。综合交通枢纽具有较强的集约效应、规模效应和辐射效应，是物流节点功能发挥的重要支撑。物流节点在布局中需要紧紧依托综合交通枢纽，充分发挥多式联运、资源积聚、信息畅通的优势，提升整体物流链的运作效率。
另一方面要集约整合现有物流节点设施资源，提升物流节点整体服务功能。在立足国际物流、区域物流、配送物流三大层次需求，并对各个节点层次和功能清晰定位的基础上，对现有的公路枢纽、港口、铁路货运场站，以及各类物流园区、物流中心系统梳理，从整体上对其进行优化布局和功能整合，提升物流系统的整体功能。
二是立足物流市场细分，出台分类产业引导政策。按照物流业振兴规划的要求，要逐步培育一批服务水平高、国际竞争力强的大型现代物流企业，而市场培育的关键在于合理的产业政策。这就要求交通运输部门必需依托各类运输、物流企业，立足物流市场细分，制定分类的产业引导政策：
一方面要优化提升高端市场，集约整合低端市场。与我国社会经济发展的阶段性和层次性相一致，我国物流市场可细分为高端、中端、低端三个层次。高端市场主要以具有一定集约化、规模化、网络化运作优势的大型物流企业为主，整体数量有限，服务水平仍尚待提升；中、低端市场主要以数量众多、规模零散的小型物流企业为主，是我国物流市场的主体，代表着我国物流发展的现实水平，针对我国物流市场“高端不高、低端过低”的现状，对于高端市场产业政策的出发点是提升，要求引导物流资源向高端企业转移，带动整个市场的有序发展；对于低端市场产业政策的出发点是整合，引导零散资源的集约配置，提升效率和服务水平。
另一方面要规范零担物流和快递物流、引导城市配送物流、大力发展综合物流。从服务对象和模式来看，我国物流市场又可细分为综合物流、零担物流、快递物流、配送物流等市场，不同细分的市场在运作中体现出不同的突出矛盾：如零担物流的市场发展环境问题，快递市场的合理竞争结构及城市配送车辆入城问题，综合物流企业的网络拓展问题、税务制度、信息化推进问题等，在产业政策制定中需要交通运输部门立足市场细分，把握各自主要矛盾，分类出台有针对性的政策措施。
物流发展需要什么来支撑
最近有几件事情使我感触颇深，看来物流的发展到了一个需要方法论来支撑的时候。一是最近参加了一些政府的项目、规划、会议，但很多官员坦承他们并不懂物流究竟是什么？要解决什么问题？恐怕我们不能指望官员跟我们指一条发展的道路，作为物流人，自己要知道行业如何发展？有什么规律？希望政府为你解决什么问题。二是接触了不少学术研究，包括博士论文的答辩。学生也在研究方法论，但很多都是花里胡哨，严重脱离实际，以致成了自娱自乐，对物流的发展毫无作用。至今我们还没有建立起物流自身芹并竖的方法论。三是接触了很多的企业家，发现有很多案例都非常精彩，里面就有很多值得总结的方法和理论，但没有作为方法论总结出来，非常可惜，因为其他的人还在做着类似的探索。四是最近媒体大量在报道物流顽疾，当然这是个好事。把物流这样一个非常幕後的、很专业的领域曝光在普通老百姓面前，肯定会解决一些问题，但大家也会看到问题异常地复杂，不是靠一时的激情就能解决问题的。我觉得对于物流应该有嫌大一个深入的研究，不是呼唤、施加点压力，曝光一些黑洞就能够解决的，物流究竟是什么，怎么发展，目标是什么？这值得我们深思。所以，我认为物流到了一个需要呼唤方法论的时候，特别是我们在座的企业家，大家都有责任。为什么说物流发展到了一个需要思想的时期？是因为现在缺少的不是专业的知识，也不缺少各种创新的实践，而是缺少方法论的工具，这使我们无法有效地积累，形成清晰而简单的理论体系，来减少实践的盲目。什么是物流的基础方法论？有三个字可以体现基础性的要求——“少”、“清”、“广”。“少”量的概念，理论以简为美，概念多了说明理论和方法还不够成熟。“清”晰的规律，把问题说清楚，逻辑关系清楚，因果关系清楚。“广”泛的应用，提炼的理论要能得到广泛的应用，到哪儿都能够看得到这些理论的体现，这样提炼出来的就是基础的方法论。什么才是这样的概念？怎样的关系才能得到广泛的应用呢？在《物流业调整和振兴规划》里有一句很简单的话——“建设现代物流服务体系，以物流服务促进其他产业发展”，抓住了物流的两个基本的要点：体系和服务。所以简而言之，物流发展就是建立体系、做好服务。物流的体系集中反映在网络上，所以如何建网络是体系建设的核心。而服务则表现为一个流程的形式，如何设计好、管控好流程就成为服务的核心。所以，物流最核心的两个概念是就是网络跟流程。如果说对于任何一个企业来说，如何花钱？如何挣钱？是两大基本任务，那么对于物流企业来说，如何花钱就是如何投资布建一个网络，如何挣钱就是设计一个流程，既能满足客户的要求，又能实现自己的利润。物流的问题都是围绕网络和流程的发展和变化展开来的。物流网络理论应包括哪些内容？还是要从实践中去观察和提炼。首先是一个投资问题，投资就要求市场的需求和网络功能在总量和布局上实现均衡。其次是网络资产管理问题，资产的管理是任何一个企业基本的要素，但网络又呈结构状，所以网络资产的价值是取决于它内部的均衡度，不能出现短板。如果有短板，说明网络出现问题，价值不高。所以管理网络、提升网络资产价值的过程，实际上是一个不断找短板或瓶颈，使网络始终处于最好的均衡的一个状态。那如何才能实现这种均衡呢？首先要建立一个很清晰的要素关系模型，把各种要素之间的关系表现出来，二要有非常好的绩效考核体系来解决度量问题，不解决这个问题无法准确地知道是否均衡。实践中我们还发现物流网络还有两个非常特殊的问题，一是组网中的资源整合形式，就是企业的网络是自建还是外包蔽铅。一般来讲，只有符合标准化的、可量化考核的、法律关系清晰的业务适于外包。经济学研究中曾有人论证过，从整个社会来看，专业化分工程度即外包的深度取决于整个社会的平均交易成本，看来这也是一种均衡关系。另一大难题就是大型的网络的资源管理一定会碰到集中与分散的关系。经过不断的整合、收购、兼并，网络系统增大，管理体制上定会面临分散程度和集中度的取舍，这里也是一种均衡分析。一般而言，当系统集中化管理的时候，有利于提高整体效率，但一定会牺牲活力和创造力；但如果管理权下放，管理体制相对分散，那会提升系统活力和创造力，但会形成内部的竞争、甚至互相拆台，整体效率就会下降。所以，管理的集中与分散是在平衡效率与活力的关系，没有统一标准，要根据各自的情况去考量。但是实践表明，信息化集中程度可比决策管理集中度稍高一点，在这种情况下决策权即使分散也是相对透明的、可控的、可调整的。这些可以会把效率跟活力很好地结合起来。所以信息化集中的趋势是越来越明显，但管理未必是高度集中。网络理论支撑了一类物流服务，覆盖的通常是流程简单、标准，主要依靠网络为竞争力的物流企业，如运输、快递、货代等。此类物流市场总体上是供大于求的，问题在于资源分散，造成小、散、乱、差的现象，需要在集约化的指导下实现网络化，并同时推进信息化、规范化。这就是物流业“做大”的目标和方向。关于流程，是物流的另一个非常重要的基本概念。实践中流程首先要解决两个矛盾，第一，客户的服务需求和所需花费的成本之间的均衡。第二，客户的需求的特殊性如何能够通过流程拆分形成尽可能多的标准作业模块，也就是尽量把特殊变成标准。这两个矛盾实际上是联系在一起的，是流程的主要矛盾。解决方法就是尽量根据客户多样化的需求总结出企业供给能力的标准模块，使得能够更多地以不变应万变，把非标准的特殊的需求分解为合适的标准服务模块，关键是如何把握标准模块的颗粒度。当然，流程也会碰到度量或测度的问题，表现为KPI绩效指标和接口的设计，所以一定把握好KPI和KPI的传递。在具体的流程分析中，往往是以仓储为节点的流程分析。可能会碰到三种流程：进货的流程、出货的流程、库内作业的流程。进货要照顾货主的利益，在进货的数量、节奏、差错率上，尽量满足货主的要求。出货是末端驱动的，要尽量符合末端销售和需求的需要。通常这两个流程一定会发生矛盾，形成库存管理问题。所以仓库作业不仅仅是库内作业，实际上在协调上下两个流程的均衡。从整个流程来看，仓库作业不是一个降低仓库作业成本的问题，而是要实现上下两个流程协调流畅，否则不是暴库就是缺货。所以说仓库既是两个流程出现矛盾的反映，又是解决这类矛盾的工具。要根据这样的定位来设计库内的作业流程。在流程中还要重视责任的传递，因为服务产品它本身就是流程，它是在各环节中逐步逐步实现的，一般商品交易中具有的法律属性在服务流程中也要有，所以在责任的传递方面也要做好，流程环节的接口就是关键点。现在的物流中存在着一个明显的责任的缺口，就是验货的问题。快递中先签字后验货还是先验货后签字的争论，就反映了物流流程的责任传递不严密。可有两个解决方法，一是货主将货交给快递企业的时候，让快递企业验货，验了就把货的责任传递过去了，再交给客户的时候，如果出现问题就有源可查，这就叫做无缝传递。另一个解决方案就是货主要求快递企业只对外包装负责，快递企业只挣外包装不破损的钱，只要对方收货的时候是证明包装无损，快递企业便没有责任，如退货由货主处理。这也是无缝传递的流程。这个流程作为一个服务产品，符合法律界定，关系清楚，这样的流程就合格了。所以在流程中，一定要注意它的交易属性和责任问题。流程的理论主要支撑的是专业物流，像汽车物流、食品冷链、服装物流等。因为这些物流服务的非标准性极强，企业的核心竞争力在于熟悉专业，能对各种流程迅速地分解，然后把其中的标准服务外包。它的核心竞争力是对流程的把握和控制，所以他们会以仓库为核心来解决这个流程的问题。随着专业化细分，物流市场会呈现“做专”的发展方向，物流的成果会落实在制造业、商贸业、农业等产业的改造和提升。至此，我们建立起了一个方法论的框架：基本概念是网络跟流程，对应的市场是基础服务和专业服务两部分。基础服务的特点是以规模、网络为本，追求规模效益，其服务流程都是标准的，简单的。而专业物流提供的流程原则上是非标准的，需要跟客户不断地沟通、改进，流程的管控和设计才是它核心的竞争力。此外，二者的商业模式也完全不一样，基础服务来是通过规模化挣钱，跟客户之间有一个清晰的标价，这类企业的话语权就是规模。专业服务是真正靠降低客户的物流成本挣钱的，更是产业链形成过程中的控制手段。实践中，任何一个企业都会遇到网络与流程的问题，这两个基本概念之间也是互相依存的，所以不应割裂开来，对立起来。简单来讲物流的发展方向就是做大、做专。“大”是指要以集约化、规模化为方向正和资源，建设网络体系，“专”是指服务要向专业深入，不断创新服务流程。以上讲的是物流自身的发展规律。宏观管理方面则是要看最基本的两个问题，一是现在物流发展跟国民经济之间是否均衡，如不均衡需要促进；如有闲置，需要调整。这个问题现在并没有做出清晰的判断，总是说我国比发达国家的物流落后一倍，这不是一个准确的概念。从均衡原理来讲，我国的物流，跟现在的工农业生产，市场需求的均衡程度大体满足，只是基础服务供大于求，专业服务供不应求，结构存在问题。第二物流内部是否均衡，各种运输方式、基础设施布局、大中小企业的配比等，是否有不规范竞争，是否有垄断，是否有超额利润，能否按照市场规律去发展，宏观管理实际上要重视这些问题。当然呼吁优惠政策也没有错，但最重要的是按照物流自身发展的规律给它必要的环境和政策，因势利导，让市场发挥更大的作用。拿这样的观点去看物流的宏观管理，可能会发现一些问题：我们发展物流的目的是否要把物流规模做大？物流网络的建设是靠增加投入还是靠整合、集约化？发展物流是靠整政府优惠还是靠市场机制？市场机制为什么失灵？最后讲一点企业家们的责任，企业家可能有各种专业知识，但从方法论上来讲首先要求我们企业家成为网络专家或者流程专家，能够迅速地诊断网络或流程的症结，同时成为两种专家当然更好，这些都是企业家的基本职责。所以我觉得企业家应该提高一些方法论的意识。企业家们每天的实践中其实有很多创新，甚至是不自觉的一些念头，背后可能就是一种原则，一种方法，要将它积累形成能够更普通适用的方法论。企业家们可以试一试，具体的可以从案例或自身发展史的思考入手，进行横向和纵向分类分析，找出更普遍的规律。这是企业家提炼方法论的一个切入点。
